Die Umweltspur in der Stadt Essen als Problemlöser?

Noch ganz frisch in der Stadt Essen ist die neue Umweltspur, die ausschließlich Busse des ÖNVP als auch Radfahrer benutzen dürfen. Ursprung der Umweltspur waren drohende Dieselfahrverbote. Durch diese Lösung soll die Luft nun auf der stark vom motorisierten Verkehr frequentierten Süd-Nord- bzw. Nord-Süd-Achse verbessert werden. Außerdem sollen die Busse des ÖNVP so eine höhere Pünktlichkeit erreichen und die Radfahrer eine „zentrale Durchgängigkeit der Radachse Süd-Nord sowie die Anbindung an den Radschnellweg RS1, das Universitätsviertel, die Innenstadt sowie den Hauptbahnhof.“ Anmerkung: in Essen gibt es bisher keinen RS1 mit dem die Stadt wirbt, sondern nur die Rheinische Bahntrasse! Das Detail nur am Rande.

Doch wie hört sich das zunächst an? Gar nicht so übel. Wer jedoch das Thema in der Stadt Essen verfolgt hat, der weiß, wie sich bei der Stadtspitze gegen die drohenden Dieselfahrverbote mit Händen und Füssen gewehrt wurde. Entstanden nach Klage und einem anschließenden Vergleich durch die Deutsche Umwelthilfe, dem Land Nordrhein-Westfalen und der Stadt Essen ist der Kompromiss mit der Umweltspur im Rahmen des Luftreinhalteplans entstanden. Geschehen im Dezember 2019. 

So „soll mit ihrer Umsetzung im Jahr 2020 die Einhaltung des EU-Grenzwerts für NO2 von 40 µg/m³ im Jahresmittel an den Hot-Spots im Essener Stadtgebiet erreicht werden“ (Mitteilung der Stadt Essen). Der endgültige Beschluss wurde offiziell dann im Frühjahr 2020 gefasst, nachdem er durch zahlreiche Gremien gegangen war.

Es folgten auch weiterhin viele Diskussionen und Einwände, wie unter anderem von der Essener IHK, wonach die Umweltspur mehr Stau und einen höheren Schadstoffausstoß  bringen würde. Oder von besorgten Lesern der WAZ, die ihren Unmut als Autofahrer freien Lauf ließen. Zitat: „Ich finde das irre. Es gibt so viele kaputte Straßen in Essen und viele Baustellen, die seit Jahren nicht fertig werden…“. Da hat der Leser allerdings tatsächlich dann doch irgendwie recht.

Die Verantwortlichen rieben sich trotzdem wohl schon die Hände für diesen auf dem Papier ach so schönen Plan, die Arbeiten wurden im Sommer zügig aufgenommen, einen Termindruck etwas im Nacken sitzend.  Auf einer Länge von knapp 1,3 Kilometern wurden Fakten geschaffen. 

Die GRÜNEN in der Stadt Essen bemängelten allerdings bereits im Februar, dass die Umweltspur nicht komplett um den City-Ring gehen würde und forderte die Verwaltung auf, zügig Planungen dafür vorzulegen. Es wurde tatsächlich dann angedacht, doch aus unverständlichen Gründen, nämlich wegen der zu geringen Breite der Hindenburgstraße, rückte die Politik davon ab. Durchaus sinnvoll und ein echter Schritt in Richtung Verkehrswende wäre das gewesen, wie ich finde. So ist es eine vertane Chance.

An der Bernestraße, in Richtung Norden, beginnt aber jetzt direkt die Protected Bike Lane. Die erreicht man über eine kleine, schmale Rampe ¹ oder über eine Auffahrt, von Süden über die Fahrradstraße Weiglestraße  kommend. Eine peinliche Posse gab es direkt schon zu Beginn der Bauarbeiten zu dieser Rampe. Viel zu steil angelegt, so das eine sichere Zuführung nicht gewährleistet werden konnte, führte dazu, dass die Rampe direkt wieder für einen mittleren fünfstelligen Betrag umgebaut werden musste. 

Mirko Sehnke: „An dieser Stelle der Protected Bike Lane wurde den Autofahrern eine Fahrspur weggenommen und umgewidmet. Auffällig ist aber, dass man an dieser Rampe bei einer Fahrspurbreite von ca. 2,25 Metern ankommt  und dann auf nur 1,20 Metern Breite dort eingefädelt wird. Wenn also eine Gruppe Radfahrer dort ankommt, könnte es spannend werden. Sich einfädeln, hoch auf die Rampe im 90-Grad-Winkel, ein Vorfahrt-achten-Schild beachten sowie eine Haltelinie bevor man die Protected Bike Lane erreicht.“

Im Alltagsverkehr könnte das unter Umständen sogar auf einen Rückstau hinauslaufen. Kein schöner Gedanke und für mich in der Gestaltung etwas unglücklich. Auch für Fahrräder mit Anhänger oder für die immer beliebteren Cargo-Bikes wird es eng werden. Rangieren nicht ausgeschlossen. Witzig und wie Mirko sagt „ein Eyecatcher“, ist der Aufprallschutz.² Ob der unbedingt dahin musste, ist mir nicht bekannt und ob da jemals irgendwer gegen kachelt sei dahingestellt. 

Etwas besser hingegen verläuft die Auffahrt aus der Fahrradstraße Weiglestraße.³ Trotzdem die Fahrradstraße merkwürdigerweise laut Verkehrsschildern im Grunde einige Meter vorher endet. Die Markierungen zur Protected Bike Lane gehen zwar weiter, aber rechtlich gesehen befindet man sich halt nicht mehr auf einer Fahrradstraße. Da wiehert der Amtsschimmel in Zeiten der so peniblen Bürokratie dann doch ein wenig. Nachbesserungen sind allerdings möglich und nicht auszuschließen.

Für mich kommt nun der beste Teil der 1,3 Kilometer langen Strecke. Die Zwei-Fahrtrichtung-Protected-Bike Lane ⁴ führt in den Tunnel unter den Gleisen des Hauptbahnhofs. Zwar sind die jeweiligen Spuren etwas schmal  gehalten, aber völlig akzeptabel. Geschützt vom MIV hinter Beton-Barrieren lässt es sich hier sicher fahren.⁵ Es geht zügig in Richtung Norden. Dazu muss gesagt werden, das nur der Teil der Protected Bike Lane als Zwei-Richtungs-Radweg gedacht ist! Der Rest kann nur in nördliche Richtung befahren werden!

Ein paar Blätter, etwas Abfall auf dem Asphalt lässt mich auf die Reinigung dieses Abschnitts kommen. Mirko dazu: „Für dieses Jahr sollten die Verträge über eine Reinigung der PBL bereits unterzeichnet sein. Ob EBE oder private Anbieter, es gibt bei jedem mittlerweile Kehrmaschinen, die klein genug sind, um hier zu fahren. Das sollte also kein Problem sein.“ Das ich etwas skeptisch gegenüber der Reinigung solcher Stellen in der Stadt Essen bin, sehe man mir nach. Ich gehe davon aus, das diese eher sporadisch ausfällt, lasse mich aber gerne eines Besseren belehren. 

Am Varnhorstkreisel, direkt nach dem Tunnel, werden wir kurz und knapp auf den Gehweg geleitet.⁶ Das Fragezeichen über meinen Kopf kann man schon fast sehen. Hier, an dieser Stelle beginnt erst die eigentliche Umweltspur. Die Protected Bike Lane ist quasi der Einstieg dazu gewesen. Doch wie muss ich die mögliche Querung mit Fußgängern einordnen?

Mirko: „Man muss das erstmal aus mehreren Perspektiven sehen. Aus dem Tunnel kommend landet man auf einen gekennzeichneten Gehweg-Radfahrer-frei und in einem Ampelbereich. Das ist natürlich etwas haarig und mögliche Konflikte mit Fußgängern sind vorprogrammiert, wobei hier zugegebener Weise wenig Fußverkehr zu erwarten ist.“

Sowas wie ein Fun-Fact ist das, was Mirko mir dann erzählt: „Was die Stadt Essen gerne aber übersieht, ist, dass gemeinsame Geh- und Radwege nur eingerichtet werden dürfen, wenn der Radverkehr geringer als der Fußverkehr ist. Und da die Stadt Essen selber sagt, sie rechnet hier nicht mit Fußverkehr, kann der Radverkehr dementsprechend eigentlich nicht geringer sein!“

Zugegebener Weise ist das an dieser Stelle für mich persönlich schon eher irrelevant, so gering ist wahrscheinlich das Konfliktpotenzial. Es bleibt jedoch eine kleine rechtliche Fußnote.

„Radfahrer werden an dieser Stelle mit eigener Fahrrad-Ampel nun wieder auf die Fahrbahn und eigenem Radfahrstreifen geleitet.“, so Mirko. „An der Stelle noch ein reiner Radfahrstreifen ohne Kombi-Betrieb mit Bus! Die Breite ist okay.“

Geradeaus fahren auf dem Rechtsabbieger?

Als die Fahrrad-Ampel grün wird, fahren wir los in Richtung Alter Synagoge. Hier gibt es zwar keine Beton-Barrieren mehr, das Fahren auf dem breiten Schutzstreifen geht aber auch so prima vonstatten. Ursprünglich ist in den Plänen allerdings bereits hier eine kombinierte Umweltspur zu sehen. In der Realität sieht das nun anders aus.

Während die Autofahrer einerseits über die Schützenbahn in den dortigen Tunnel in Richtung Norden fahren, tun wir das oberirdisch über die Bernestraße. Und plötzlich ohne Vorwarnung befinden wir uns auf geteilter Fahrbahn mit den MIV und dann auch noch auf einem Rechtsabbiegestreifen, während wir ja weiter geradeaus fahren wollen!⁷ Diese Stelle lässt meines Erachtens zu Wünschen übrig.

„Es könnte einen Radfahrer irritieren und auf die andere Spur wechseln lassen wollen“, erzählt Mirko. „Zwar ist für den MIV hier ein Rechtsabbiegegebot, allerdings eine Freigabe für den Linien- und Radverkehr, die geradeaus weiterfahren dürfen. Das merkt man natürlich nicht kurz vor der Synagoge, wenn man auf einem Rechtsabbiegestreifen ist oder zum ersten Mal hier entlang fährt.“

Zu unübersichtlich, eine für mich leicht irritierende Beschilderung, sowie ein leichtes Unbehagen an dieser Stelle so mein Eindruck.⁸ Für ungeübte Radfahrer könnte diese Stelle schnell stressig werden. Touristen in der Stadt Essen würde ich sowieso von abraten, dort mit dem Fahrrad zu fahren. Warum dort nicht ein deutlich rot markierter Radstreifen bis zur Umweltspur aufgemalt wurde, erschließt sich dem normalen Radfahrer nicht. Wahrscheinlich würde das aber wiederum die Autofahrer verwirren, die rechts in die Alfredistraße abbiegen möchten.

Auf der Umweltspur

Hat man aber seine Irritation überwunden und den richtigen Weg genommen, landet man endlich ab der Rathaus-Galerie auf der kombinierten Umweltspur.⁹ Nur Radfahrer und Busse dürfen hier entlang. Die Autos, die eben noch auf der Geradeaus-Spur waren, werden nach links in Richtung Kopstadtplatz geleitet.¹⁰ Die Busse sollte man dennoch im Blick halten, die Fahrer wurden aber auf die neue Verkehrssituation durch die Unternehmen geeicht. 

Mirko zu dem Abschnitt unter der Rathaus-Galerie: „Im Gegensatz zu anderen Fahrradspuren in Essen ist es hier wirklich eine ‚Busspur-Radverkehr frei!‘ Die anderen Streifen sind tatsächlich ‚Radstreifen-Bus frei.‘ Das ist nicht so elementar wichtig, aber es ist rein rechtlich tatsächlich so, dass derjenige, der in diesem blauen Verkehrsschild zuerst genannt wird, eine Benutzungspflicht hat! Das heißt, der Bus MUSS diese Spur nutzen, dem Radfahrer ist es rein theoretisch freigestellt! An den anderen Stellen in Essen ist es genau umgekehrt. So darf der Bus von der Spur abweichen, um den Radfahrer zu überholen.“

Es geht leicht bergab, es fährt sich hier erneut gut und gefühlt auch sicher. Der Autoverkehr ist weit weg oder führt gerade unterirdisch in Richtung Norden. Erst ein Stück weiter kommt dieser wieder an die Oberfläche. Doch da befinden wir uns plötzlich verblüfft auf einem normalen Radfahrstreifen wieder. ¹¹ Kurz nach einem Hotel landen wir auf dem alten, schmalen Geh- und Radweg. Jeder, der meint, die Umweltspur würde ganz hinunter und vor allem durchgängig bis zum Viehofer Platz gehen, der sieht sich leider ordentlich getäuscht. ^12,13

„Es ist alles schnell-schnell gemacht“, merkt Mirko an. „Es geht dabei auch um bestimmte Fristen, um die Deutsche Umwelthilfe zu befrieden.“ Dass das ganze Projekt im Hau-Ruck-Stil gemacht wurde, lässt sich nicht leugnen. Einige Details sind sicht- und auch befahrbar. Wobei das durchaus manchmal nicht ganz ungefährlich sein kann. „Leider gibt es Fräskanten von alten Markierungen auf der Fahrbahn. Wo wir eben von der Umweltspur auf den Radstreifen gelangt sind, waren wir gezwungen eine relativ massive Fräskante zu überfahren. Gerade bei Nässe kann man da ins Schlittern geraten“, erklärt Mirko dazu. 

Auch mich hat es vor kurzem ein Stück weiter unten in der Kurve zum Viehofer Platz fast erwischt. Blätter und Regen waren keine gute Kombination, sodass ich die fiese Kante nicht sehen konnte und mich fast langgelegt hätte. Nur meiner Reaktionsfähigkeit ist es zu verdanken, dass ich mich so gerade noch habe abfangen können. Ein energischer Tweet an die Stadt deswegen wurde schnell beantwortet mit der Versprechung das Problem weiterzuleiten. Wir werden sehen, wie schnell dahingehend die Reaktion ausfällt. 

Flickwerk Umweltspur

Ich stehe immer noch verdutzt am Ende des Hotels. Diese unscheinbare Stelle, wo der eben noch rot markierte Radstreifen auf der Straße in eine graue Spur auf der Straße weitergeht. Ein weiteres Fragezeichen über meinem Kopf klärt Mirko auf: „Ursprünglich ging der alte Radstreifen VOR dem Hotel auf dem Geh- und Radweg über. Aber der Radstreifen wurde nun etwas verlängert und endet jetzt erst NACH dem Hotel. Die alten Markierungen sind noch zu erkennen. So weiß man eventuell nicht, wie man fahren soll.“

Mir stellt sich daraufhin die Frage, wieso der Radfahrstreifen nicht direkt die paar Meter bis zur Ampel weitergeführt wurde? Warum so umständlich über einen schmalen Geh- und Radweg kurven um kurz darauf wieder auf die Fahrbahn in die Haltebucht vor den Autos zu gelangen? „Hier gibt es zwar eine Haltestelle für den Bus, hier hält aber nur der Nachtexpress. Anderswo gibt es durchaus solche Stellen, wo der Radverkehr durch Haltestellen geleitet wird“, zuckt auch Mirko mit den Schultern.¹⁴ Just in dem Moment fährt ein anderer Radfahrer einfach geradeaus durch bis zur Haltebucht. So, wie wahrscheinlich viele andere. Und irgendwie würde ich das wohl auch selber tun.

Vom Geh- und Radweg fährt man zwar mithilfe einer eigenen Fahrrad-Ampel wieder vor die Autos, die Sicherheit suggeriert. Doch Mirko moniert: „Der Radfahrer kommt über den Gehweg an und muss erstmal an der Pförtnerampel auf Grün warten und darf dann in eine vorgezogene und meiner Meinung nach zu kleine Radaufstellfläche. Und das über einen 90-Grad-Winkel und eine schmale Zufahrt.“ ¹⁵

Kopfschütteln bei mir.  Wir stehen mit unseren Rädern nun vor den hinter uns wartenden Autos, den Blick nach oben zur Fahrrad-Ampel gerichtet. Nackenstarre nicht ausgeschlossen für so manchen Radfahrer. Zwei Spuren führen nach links in Richtung Viehofer Platz, dann kommt unsere knallrote schmale Mittelspur, die ein Stück weiter auf die breite Umweltspur in die gleiche Richtung übergeht. Rechts neben uns die Autospur geradeaus in Richtung Essener Norden. Dazu noch die Rechtsabbieger aus der Gerlingstraße, die auch auf ihre Spuren wollen. Etwas unwohl wird es wahrscheinlich einigen Radfahrern dort werden.

„Wenn ein Radfahrer losfährt gibt es knapp 4 Sekunden Vorsprung bevor es für die Autos ebenfalls grün wird“, erzählt mir Mirko.¹⁶ Vier Sekunden! Nehmen wir mal im Gegensatz zu uns ungeübtere Radfahrer. Bis die eventuell erstmal in die Pedale steigen, loskommen…es kann knapp werden bis zum Erreichen der breiten Umweltspur.

Die Kurve von der Schützenbahn in Richtung Viehofer Platz ist allerdings zügig gemeistert. Außer den bereits oben erwähnten Fräskanten gibt es da fast nichts zu meckern. Die Umweltspur in ihrer gesamten Breite ist allerdings auch nur kurz, nämlich bis zur Altenessener Straße. Das ganze befindet sich dort wieder in ungünstiger Mittellage. ¹⁷

Führung in Mittellage

Mirko erklärt mir dazu den Standpunkt des ADFC: „Der ADFC hat dazu ein Positionspapier herausgebracht, welches strikt gegen solche Führungen in Mittellage ist und welches in Essen aber trotzdem durchaus kontrovers diskutiert wurde. Wenn, dann sollte solche Führung nur auf Straßen mit geringem Verkehr gelegt werden. Und gerade der Rechtsabbieger in Richtung Gladbeckerstraße, die kurz darauf zur Bundesstraße wird, hat ein hohes Verkehrsaufkommen mit Linien- und Schwerlastverkehr. Da hätte man sicherlich auch eine andere Möglichkeit in Erwägung ziehen können.“

Ebenfalls durch eine Ampelschaltung werden die Radfahrer geradeaus geführt. Dazu wurde der nun wieder schmalere Radfahrstreifen rot markiert, so daß diese Führung funktionieren sollte. Kurz nach einer erneuten Ampel und der Querung der Gladbecker Straße endet dieser Radfahrstreifen fast abrupt in einem erneut engen Winkel am neuen Univiertel und der Grünen Mitte der Stadt Essen.¹⁸ Wer aber mit dem Rad geradeaus will, befindet sich dann direkt auf der normalen Fahrbahn wieder. Und das könnte wiederum Autofahrer irritieren, weil die damit rechnen, das man halt auf dem roten Radfahrstreifen bleibt und abbiegt. 

Am Ende stelle ich Mirko die Frage nach seiner Einschätzung und ob das Ergebnis im Zuge der Klage der Deutschen Umwelthilfe und das, was die Stadt Essen nun fabriziert hat, nur ein fauler Kompromiss ist? „Fauler Kompromiss ist ein böses Wort, ich würde es anhand des Stückwerks, was wir jetzt hier gesehen haben eher als Papiertiger bezeichnen. Es ist eher zur Befriedung der Deutschen Umwelthilfe und der Gerichte gedacht. Hätte man es wirklich gewollt, hätte man sicherlich die ein oder andere Stelle für Radfahrer sicherer und komfortabler machen können. Die GroKo hat ja im Grunde schon immer sämtliche Pläne blockiert und die CDU wollte die Umweltspur sowieso nicht haben, von der FDP in Essen ganz zu schweigen.“

Mein Fazit zur Umweltspur

Das klingt aus dem Munde eines engagierten ADFC-Vorstands nicht gerade erfreulich. Und auch mein persönliches Fazit ist eher durchwachsen. Es hätte gut sein können, richtig gut. In einer Mitteilung der Stadt Essen heißt es: Das Planungsprinzip in Essen ist es, im Bereich der Umweltspur sichere Fahrangebote an den Knotenpunkten zu schaffen und mit 4,75 m ein komfortables Maß für eine Umweltspur zu schaffen,… Doch die durch die augenscheinlich zu schnelle Umsetzung wurde viel Potenzial zur Entlastung der chronisch verstopften Straßen liegen gelassen. Zu viele Stellen, an denen Radfahrer irritiert werden und an kritischen Punkten teilweise nicht zu Ende gedacht wurde. Und so stark in Stückwerk ausartend, dass diese sie nicht attraktiv genug wirkt.

Sicherlich kommt man zügig und auch sicherer als bisher auf dieser Route vorwärts, doch ich wage zu bezweifeln, dass die nun vorliegende Lösung großartig Probleme lösen wird. Das Hauptziel, Dieselfahrverbote zu vermeiden und die Luftreinhaltung zu verbessern muss erst noch evaluiert werden. Ich befürchte, das wird gar keine bis wenig Auswirkungen auf dem MIV haben. Die Umweltspur wird von den Autofahrern zur Kenntnis genommen, ja. Aber das war es auch schon. Sie wird nicht dafür sorgen, dass mehr Menschen entschieden auf den ÖVPN umsteigen werden. Und schon gar nicht, dass messbar mehr Menschen das Fahrrad nehmen anstatt das Auto.

Es wäre wünschenswert gewesen sich mit Authentizität zu engagieren, um die Verkehrsprobleme unserer Großstadt wirklich anzugehen. Was bleibt ist ein Umweltspürchen plus gute Protected Bike Lane. Nutzen werden dies die Menschen in unserer Stadt, die eh schon mit dem Fahrrad ihre Alltags-Routen fahren und sowieso nicht mehr viel erschrecken kann. 

INFOS ZUR UMWELTSPUR

Nur rund 15 Monate vergingen von den ersten Ideen und Planungen bis zur Umsetzung und Inbetriebnahme der Umweltspur und Protected Bike Lane. Möglich wurde dies durch gleichzeitiges Bauen in mehrere Abschnitten. Die beauftragten Bau- und Verkehrssicherungsfirmen benötigten lediglich drei Monate für die Umsetzung der Maßnahme und verbauten dabei eine Summe von knapp 3,1 Millionen Euro. Die Kosten für die Umweltspur betragen insgesamt 2 Millionen Euro, die Protected Bike Lane, inklusive der Rampe im Bereich Weiglestraße/Bernestraße, 458.000 Euro. Mit den restlichen Mitteln baute die Stadt Essen in diesem Zuge die Bushaltestelle Viehofer Platz barrierefrei aus, erneuerte zwei Lichtsignalanlagen und entschärfte eine Unfallhäufungsstelle im Varnhorstkreisel. (Quelle: Stadt Essen).

Tatsächlich gibt es auch noch eine Nord-Süd-Route der Umweltspur. Sie beginnt an der Gladbecker Straße, biegt um dem Viehofer Platz und geht bis zur Rathaus-Galerie auf der gemeinsamen Bus- und Radspur. Direkt danach verschwindet sie im Straßen-Nirvana und Radfahrer finden sich unmittelbar zwischen dem motorisierten Verkehr wieder. Verkehrs-Lösungen sehen anders aus.

Weitere Links zum Thema

• Video zur Visualisierung der Strecke
• Mitteilung der Deutschen Umwelthilfe
• Detailreiche Zeichnungen und Erläuterungen
• Leserbrief im Lokalkompass